cykler og gear

Hvorfor Cargo Cykel er Cyklingens fedeste opfindelser

WINTHER CARGOO (Februar 2019).

 
Anonim

Det er lige efter 10 på en lørdag formiddag, på forsiden af ​​en bungalow på østsiden af ​​Portland, Oregon. Som Katie Proctor leder nybegyndere mod Voodoo Donuts - "vegan til venstre, maple bacon til højre" - hendes mand, David, fører tilsyn med besætningen af ​​cykelvenner og venner af venner, der har vist sig at hjælpe dem på deres flytende dag. Møbler af alle størrelser og vægte, kasser og års værd af bric-a-brac flyder ud af hoveddøren og ind i et dusin kødfulde, tohjulede contraptions-bakfiets og Long Johns, longtails og flatbeds-der parkeres på fortovet og vejkanten.

Den skøreste udseende af dem alle er Adam George's homebuilt tandem lænestol, et grovloddet, strakt ud dyr, der placerer bagpedalen bagud mod en hjemmelavet fladvogn. Adams bagsejldriver, halley Weaver, hjælper ham med at udføre en futonramme. Da hun sænker sin ende på trailerns bambuslejet, smutter hun øjnene på et andet par frivillige, der bruger sammenknyttede indre rør til at binde en sofa, der ligger over deres Long John-lastcykel.

"Jeg er så sur at de fik sofaen, " siger Halley. "Vi burde have været her tidligere."

"Ja, " Adam fortæller mig, da vi portagerer og læser Proctors 'ejendele, "for et par uger siden viste vi sig rettidigt til et skridt, og der var som intet tilbage. Nu forsøger vi at komme lidt tidligt. At få de gode ting. "

Et Portland-cykelbevægelse kan være blandt de mere ekstreme manifestationer af cyklingens blomstrende ultra-utilitariske bevægelse. Folk kører hinanden over hele byen for at kunne løfte og transportere de tungeste husholdningsobjekter - men over hele landet bliver tilsyneladende sane og normale mennesker fejet op i last-cykel kult, handel andre biler til behemoth cykler, der lover at gøre noget en firehjulet køretøj kan.

I New Yorks Brooklyn kvarterer er cyklerne blevet det mest fashionable middel til at levere børn til skole. I Northampton, Massachusetts, sætter iværksættere deres quads i arbejde med at optage curbside genbrug og kompost. I Berkeley, Californien, slipper de kommunale post og brød. Og i Eugene, Oregon, kan din sidste tur ske i en lastcykeltrail.

Hvorvidt denne tendens primært er ansporet af gaspriser, bekymringer om sundhed og miljø, eller et simpelt ønske om at komme ud af trafikken og forvandle mere nydelse fra by- og forstæderne, der er ringe tvivl om, at lastcykler vender tilbage til sin funktionelle rødder. Mere end nogen udvikling i de sidste par årtier opfylder disse smukt monstrous hunks af stål løftet om at integrere cykler i vores dagligdag.

Cyklen blev opfundet omkring 200 år siden. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede rejste næsten alle amerikanske cyklister til praktiske formål: at få steder, selvfølgelig, men også til vogn omkring værktøjer, producerer og næsten alt hvad der kunne sælges, spises eller installeres. Utallige håndværkere stolt på den "fattige mands nag" for at leve. Derefter gik autocyklerne med bilens opstigning og hastigheden af ​​krigstidsproduktionsbommen mest indendørs, færge dele og personale omkring fabriksgulve. Til sidst blev landets forstæder og billig olie forsynet med bilen som det primære middel til personlig transport og brug. Cykelindustrien reagerede ved at fremme tohjulet som et legetøj og et stykke sportsudstyr.

(Foto: Patrick Barber)

Men i Europa og meget af udviklingslandene fortsatte cykelleverandørerne med at bære alt fra blomster og mail til kaffe og charcuteri. Den moderne udvikling af lastcyklen som personlig transport begyndte i Europa i 1980'erne, med Holland og Danmark som epicentre. Da byer som Amsterdam og København begyndte at gøre sig selv som cykelvenlige metropoler, blev de unge og dagligvarebagende bagerier (bokscykel) fanget med unge familier. I 1990'erne reagerede europæiske rammebyggere på efterspørgslen med hybrider som den danske long John, som sætter belastningen mellem rytteren og forhjulet.

Der var ikke meget svar i USA i starten. I 1997 introducerede en Stanford ingeniør ved navn Ross Evans sin unikke amerikanske iteration af lastcyklen, longtailen, som transporterer last på en strakt udkant. Cyklen, som han kaldte Xtracycle, var før sin tid, da den ramte markedet. Han solgte kun fem cykler i sit første produktionsår.

Nu kan Evans næppe følge med efterspørgslen. I mellemtiden fortsætter uafhængige framesmiths med at hælde ind på markedet, opmuntret af fragtfællesskabets affinitet til letfremstillet stål. Og cykelveje som Trek og Kona har for nylig hoppet ind i svin med masseproducerede langspidser.

Fordi forskellige fabrikanter kategoriserer lastcykler forskelligt, er det vanskeligt at få industrielle salgstal, og bommen er helt sikkert regionalt ujævn. Hvis du bor i Portland, Maine, kan du køre hele året uden at se en. I Portland, Oregon, kan du næppe ryste en pind uden at sætte den i en lastcykles eger.

Nogle af de nye cykler, som Portland's Metrofiets, er kolossale, trucklike contraptions, der håndterer mirakuløst godt. Andre, som Larry vs Harry's nimble Bullitt, skiller sig ud fra, hvad deres skabere kalder "rimelige" belastninger - to eller tre børn og et par poser af dagligvarer. Og i de seneste par år har forbedringer i batteriteknologien gjort elektriske pedalassistente lastcykler et muligt alternativ, der udvider deres rækkevidde til landdistrikter og rullende terræn. Selvom det er nemt for en hollandsk flatlander at scoff på de nye, kun delvis menneskelige drevne cykler (som kan være fuldt opladet for så lidt som tre til 10 cent om dagen), kan elektrisk assistent teknologi være spilleskifteren, der gør lastcykling uimodståelig for massen af ​​amerikanere, der bor blandt bakker eller udbredte forstæder - eller hvis job ikke omfatter forventningen om en svedig ankomst.

Sidste år betalte James Osborne og hans kone omkring $ 1.600 for en boxbike fra Portland's Joe Bike. Osborne, der bor i forstæder Denver, siger riggen er stor nok til at rumme sin fem måneder gamle datter og et par poser af dagligvarer. "Ved at gå til en bil og holde den i garagen, når vi går steder som parken eller værkstedet, sparer vi håndfulde penge, " siger han. "Og vi har det meget sjovt, det får os til motion og får os tættere på samfundet. Hvad det også betyder er, at det har gjort os mere fri."

For miljøbevidste cyklister som Joseph Ahearne, en Portland-cykelbygger, er en del af allureen en erklæring. "Hver gang jeg er på min cykel med en stor masse ting på det, " siger Ahearne, "jeg kan kun håbe at nogle mennesker i biler ser mig og er allerede så frustreret over trafik og omkostningerne ved brændstof- og bilbetalinger og fedtrullen falder over deres bælter, at de ser på mig, der tager sig af erhverv på min cykel og føler noget som misundelse. Det planter en frø. "

(Foto: Jeremy Harris)

Selvom jeg er temmelig øko-bevidst og grundigt omkostningsbevidst, hvad der fascinerede mig mest om verden med lastcykling var en mistanke om, at der ligger, der ligger i den brutte skal af praktisk karakter, en nugget af ren lyksalighed. Sikker i Shanghai eller København er lastcykler fælles nok til at være blevet et andet værktøj. Men i Amerika ser det ud til, cyklerne har taget en næsten åndelig nyttelast som et stik af mennesker, steder og ting. Det kan betyde en leveringsperson, der opretter forbindelse mellem en landmand og en familie. En forælder flytter børnene mellem hjem og skole. Eller nogle få bikemadfolk bliver venner - eller noget mere - da de bevæger en cykeltøjs tilhørsforhold i hele byen.

I tilfældet med Adam og Halley-futon-dragende par hjælper ud Proctors-det var noget som kærlighed ved første ladning. De mødtes på en cykel flytte kort efter, at Adam flyttede til Portland fra Maui ("næsten ingen cykelkultur") sidste år. Nu planlægger de en cykelbevægelse af deres egen.

"Jeg skal bringe min kat til sit sted i dag, " fortæller Halley mig. "Det er stort. Så om et par uger vil vi sende flyet og rulle nogle lastcyklister til vogn over de store ting."

En ting der hurtigt bliver klart er, at hvis du kan få 20 personer involveret i en flytning, uanset om de er på cykler eller ej, går det hurtigt. Ud på fortovet strækker jeg min last af kasser og kuplanter til en Bullitt, jeg har lånt fra Joel Grover, der ejer den eneste cykel med lastcykler. Når jeg ser op, fanger jeg et forbipassørs øjne, som udvider ved samlingen af ​​cykler, stablet højt med alt fra kasser og båndsager til køkkenborde og kitty-kuldkasser. Et smil strækker sig over hans ansigt.

"Hellige moly, " siger fyren. "Ville aldrig have drømt, at du kunne gøre det på cykler."

Trods den 200 pund belastning, jeg bærer, er Bullitt let at manøvrere. Vores triumferende lille parade snor sig gennem kvarteret (det nye sted er kun få kvarter væk), der danner et ad hoc-trafik-beroligende program. Biler venter tålmodigt på stop tegn som vi passerer, og forbavsende, ingen ærgrelser. De eneste udvidede fingre, jeg ser, er opadvendte tommelfinger-støttet af glædelige ansigter.

To uger senere og næsten 3.000 miles mod øst finder jeg mig selv at rejse tilbage i tiden, da jeg går ind i en tre-etages fabrik, hvor den ældste løbende cykelproducent i USA bygger verdens førende arbejdcykler. Worksman Cycles indtager en hel blok Ozone Park i Queens, nabolaget engang styret af John Gotti ("Dapper Don"). Lige indenfor hoveddøren sidder præsident Wayne Sosin bag et skrivebord, der er rodet med bunker af ordrer fra Tulsa, Saudi-Arabien og videre.

"Det skal ikke være nyt, at der stadig er masseproducerende cykler i Amerika, og i New York City for den sags skyld", fortæller Sosin. Men det er. Det er lige så overraskende, at Worksman, der blev grundlagt under den sidste brugscykelbom, i 1898, er midt i en anden vækstspurt. Sosin fortæller mig, at fabrikken er ved at tilføje arbejdere og opskalere produktionen af ​​sine cykler og trikes.

"Jeg tror, ​​hvad der sker, " siger han til mig, "er det med gas som det er, folk skal træffe beslutning om, hvorvidt man skal fylde bilen eller spise."

(Foto: Patrick Barber)

Virksomheden, der blev grundlagt af en familie af russiske indvandrere, hvis navn faktisk var Worksman, begyndte at sælge lokalt til gadeleverandører og leveringsfolk. I 1930'erne fik virksomheden sin første store pause, da Good Humor-selskabet bad om at bygge en flåde af menneskeskabte køretøjer, hvorfra man kunne sælge sin is.

"De var først på Schwinn, " siger Sosin, "men det var ikke noget, Schwinn ønskede at gøre."

I løbet af Anden Verdenskrig blev fremstillingen boomed, og virksomheden begyndte at specialisere sig i arbejdssykler, hvor størstedelen af ​​dem fandt vej på stadigt voksende fabriksgulve. Med fremstillingen i lang tid tog Worksman sine old-school-cykler og trikes ind i, hvad Sosin kalder "specialty recreation" -markedet.

"Jeg kan stort set garantere, " siger han, "at vi er det eneste amerikanskproducerede produkt i Walmart's cykelafdeling."

Workshoppens butiksgulv er så rodet, at det ville være næsten umuligt at køre nogen af ​​virksomhedens cykler inde. Sosin leder mig gennem warrens af tunge stålrør og bunker med fælge og nav, fender og kickstands. Arbejdstagere handler vittigheder i accenter, der spænder over Caribien og Asien, da de slynger rammer, skærer sig på hjul-truende målere og sprøjtes væk i malingkabiner. Bortset fra solpanelerne på taget og musikken på bomkassen kan det nemt være en scene fra 1950'erne. "Du finder ingen titanium her, " siger Sosin stolt. "Der er heller ingen monteringslinje. Hvis vi går lidt på en del, har vi maskinisterne tilbringe en dag, der stempler noget ud."

På parkeringspladsen tager jeg selskabets lavgravity-lastcykel til en tur, så prøver jeg en af ​​Port-O-Trikes, der er alle raseri i Florida pensionering samfund. Utroligt at spille codger er ikke noget middel uden evnen til at læne cyklen, føler jeg mig som om jeg skal vende om hver gang.

Sosin står på toppen af ​​lasthavnen og chuckles og siger: "Hardcore-cyklisterne har altid den sværeste tid med trikes."

Selvom virksomheden ikke lægger meget energi i at udvikle nye produkter, trykker jeg Sosin for et vink af de ting, der skal komme. "Jeg vil ikke give for meget væk, " siger han og ligner lidt som en auto exec, circa 2005, "men vi kommer til at gå endnu større."

Selvom Worksman blomstrer igen, falder virksomhedens off-the-shelf cykler lidt under hvad en New Yorker kan definere som cykel chic. For det kunne du besøge en af ​​byens tre butikker med specialisering inden for kommende last- og pendlingscykler, såsom Rolling Orange Bikes, i Brooklyn's Cobble Hill-kvarter.

Butiksindehaveren, en hollandsk ved navn Ad Hereijgers, er en byplanlægger, der ofte rådgiver om bæredygtighed og mobilitetsproblemer.

"Jeg har altid integreret cykler i mine planer for lokalsamfund, " siger han. "Da jeg blev 50, besluttede jeg at lægge mine penge, hvor min mund er. Last- og pendlercyklerne er meget som byplanlægning, fordi det handler om at gøre byer bedre steder at bo."

Butiks importerede lastcykler fra Nihola og De Fietsfabriek er ikke billige. Men Hereijgers siger, at erhvervslivet vokser. "I første omgang var det bare hollandske ex-pats. Nu er det de amerikanske tidlige adoptere, de kreative typer, der ikke længere ønsker at køre fem blokke for at tage deres børn i skole. Nogle af dem viser deres købekraft og samtidig tid på at gøre en erklæring om, at de er bevidste om, hvad der sker. De vælger at nyde byens liv. "

(Foto: Jeremy Harris)

På tværs af East River er pedicabpioner George Bliss også en livlig forretning ved sin Hudson Urban Cykel-butik i Lower Manhattan. Bliss, en cykelbygger og aktivist, engang bygget lastetryk til gartnere, billedhuggere og håndværkere, der ønskede at trække deres gear med menneskelig kraft.

"Nu, " siger han, "det er glamourmødrene."

Det var Bliss, der først brugte udtrykket "kritisk masse" i Ted Whites 1992 cykeldokumentar Return of the Scorcher for at beskrive et volumen cykeltrafik, der er tilstrækkelig til at gøre cyklisterne sikre. Tilbage i 80'erne byggede og lejede Bliss pedicabs på Manhattan, da han mødte og begyndte at arbejde sammen med en anden designer og bygherre af last- og passagercykler. Jan VanderTuin, en tidligere cykelkører, var vendt tilbage til Amerika fra en gård i Schweiz, hvor han havde leveret produkter til kunder via cykler. VanderTuin ønskede at bringe, hvad han til sidst ville fordoble fællesskabsstøttet landbrug til Nordamerika - og han ønskede at udvikle sine egne køretøjer med menneskeskabte køretøjer til at levere.

Nu leder VanderTuin nonprofit Center for Passende Transport (CAT), i Eugene, Oregon. Hvis navnet lyder lidt som en prædiken, er det ikke ved et uheld. Faktisk har CAT vist sig som lastcykling er megachurch, med VanderTuin som sin ypperstepræst. Her, i et sprawling kompleks på Eugene nordsiden, får du en fornemmelse af mulighederne i den bratte side af cykling. Udover en række menneskelige maskiner, der omfatter hundreder af designs, producerer CAT regnudstyr og cykelholdere. Der er et reparationscenter, et gør-det-selv-arbejdsområde, uddannelsesprogrammer og Pedalers Express-leveringstjenesten.

VanderTuin taler sagte, men med en evangelistens iver, som han viser mig omkring sin butik. Fire rammebaserede lærlinger, fra så langt væk som Alaska og New York, studerer fremstillingen af ​​lastcykler. "De lærer CAD, svejsning, bearbejdning, syning, økologisk landbrug - alt hvad de behøver at vide for at opbygge en forretning baseret på principper om social virksomhed, bæredygtighed og passende teknologi, " siger VanderTuin.

En af eleverne, Kyle Wiswall, fra Brooklyn, fortæller mig, at "det er meget mere end rammebygning. Ja, jeg skal bygge en lastcykel fra bunden. Men jeg tager også færdighederne til at løbe en butik, lave mit eget tøj og dyrke min egen mad. "

VanderTuin drømmer om et verdensomspændende "menneskedrevet netværk" af tusindvis af cargo-frame-bygherrer, der sprede frøene for bæredygtig forandring. "Det er bare ikke fornuftigt at bygge cykler i Kina og sende dem rundt om i verden, " siger han, "når folk kan bygge dem, hvor de bor."

Ross Evans, som var banebrydende på longtail-lastcyklen, kom i første omgang til en lignende konklusion, efter at han gik til Latinamerika og bemærkede, at folk kæmper for at bære store belastninger på konventionelle cykler. Han udviklede et cykeltilbehørssæt som "et fattigdomsbekæmpelsesværktøj." Du skal bare fjerne baghjulet, bolte på sættet, kaste på en længere kæde, og du har et alsidigt lastbil, der kan forhandle de smalle stier i udviklingslandene.

Da forlængelsespakkerne udviklede sig til Longtail Xtracycle, forlod Evans i sidste ende håbet om, at hans design ville blive slået fra hele Latinamerika og Afrika. "Jeg fandt ud af, at denne form for ekspertise forsvinder, " siger Evans. "Virkeligheden er, at ting bare er lavet i Asien nu. Jeg indså, at tilgængelighed er vigtigere end gør-det-selv-færdigheder, hvis du skal ændre verden."

(Foto: Patrick Barber )

Uanset om hardware til lastcykelrevolutionen er lavet af tusindvis af kunstneriske rammebyggere eller et par kinesiske megafakterier, synes en anden del af VanderTuin's drøm at komme til fruition. Tilbage i 1993 hørte en Berkeley-cykelaktivist ved navn Dave Cohen om Center for Passende Transport og arrangerede en busrejse til Eugene med 30 andre baneområde-cyklister.

"Det var som en pilgrimsrejse, " siger Cohen. "Da vi gik op og så alt, hvad de gjorde, blev vi sprængt af mulighederne. Det, der imponerede mig mest, var leveringstjenesten, Pedalers Express. Jeg vidste straks, at det var det, jeg ville gøre."

Cohen og to andre cyklister købte to af VanderTuin's Long Haul-cykler og startede Ped-Ex som et Berkeley Workers Co-operative i 1994. Konceptet tog hurtigt afsted, og Ped-Exs flåde voksede ind i en masse menneskeskrevne køretøjer, der kunne flytte noget fra et par stakke kommunale mail til en 800-pund køleskab. "Da jeg tog en masse af det, " siger Cohen, "folk ville se på mig som om jeg var fremmed, fra en planet, hvor folk rent faktisk har arme og ben og flytter ting under deres egen magt."

Med sine prangende uniformer og skiltning fik leveringstjenesten opmærksomhed fra medierne og blev omtalt i Los Angeles Times, San Francisco Chronicle og andre steder. Desværre fik Ped-Ex også advokaternes opmærksomhed for dig, du gættede det. "Jeg har stadig brevet fra FedEx, " siger Cohen. "Det er hysterisk. De hævdede, at vi var involveret i krænkelse af ophavsretten og-få denne unfair konkurrence!"

I stedet for at klage med Goliath strækkede kooperativet sit navn til Pedal Express. På det tidspunkt var frøet blevet plantet. Snart sprang cykel leveringstjenester rundt om Bay Area, så over hele vestkysten, så storbyområder over hele landet.

Få har været så succesfulde som Portlands B-Line Sustainable Urban Delivery, som har en flåde af trehjulede lastbiler, der genererer indtægter, der nærmer sig $ 350.000 om året. Hver dag afleverer B-Line levering med så meget som 800 pund bagværk, kontorartikler, økologiske produkter og renseri.

"Jeg havde målsætningerne om at reducere forurening og overbelastning, give tilbage til samfundet og tjene penge, " siger grundlægger Franklin Jones. "Nu får jeg opkald fra hele verden fra folk, der ønsker at replikere denne forretning."

Da det er temmelig umuligt at gøre noget i Portland, der ikke involverer cykler såvel som øl, møder Jones og jeg på Green Dragon puben, hvor Joel Grover har arrangeret en slags Pedalpalooza til lastcykelmængden. Jeg tager en pint af Mikkeller East Kent Golding og kigger på den imponerende hardware, der er placeret langs en halv bydel. Jeg tager en tur på EcoSpeed-drevne liggende trike, hvilket er imponerende torquey. Så går jeg på et spor på, hvad der formentlig er det største menneskeskabte køretøj i Portland, en beastly nederlandsk bagfiets oprettet som en mobil kaffebar. Ejer Rick Wilson så cyklen på en tur til Amsterdam og blev forelsket.

"Jeg sagde, " Jeg er nødt til at få en og bygge en forretning omkring det, "siger han. "Da jeg først fik det, kunne jeg ikke gøre det på tværs af byen uden at folk stoppede mig på hver blok for at tale om det. Nu, tre år senere er det blevet en del af bybilledet."

Senere den aften kører jeg over til Hopworks Urban Brewery, hvor brewmaster Christian Ettinger kaster ind på den sejeste cykel, jeg nogensinde har set, Hopworksfiets. Cyklen har to kegler på is under en indlagt træbjælke plus en bunke pizzaer og et kompakt lydsystem. Cyklen er Portland's Metrofiets arbejde, plus en håndfuld andre håndværkere, der tilpassede træværk, VVS og elektronik.

(Foto: Jeremy Harris)

"Kranerne jiggle lidt, når jeg rammer støt, " siger Ettinger, "så jeg er dækket af en let havsprøjt af IPA."

Med keglerne halvt tomt, er cyklen langt mindre end 400 pundgrænsen, men det går stadig lidt op, når man sætter det op på kickstanden. Når det er parkeret, går Ettinger bag baren og når til hanhåndtagene, der er fremstillet af cykelnav. "Shimano XTR eller Chris King?" han spørger.

Flyvende hjem, jeg kan ikke vente med at hente min jeep fra lufthavnens parkeringsdække og køre den hjem - så jeg kan parkere den. Der er en ny Xtracycle Radish, der venter på mig, en stor lang El Camino af en cykel, pyntet med sadeltasker, løbeborde og et sæde til mine børn. Sagen har endda en "fender blender", som jeg kan vedhæfte til baghjulet for on-the-go margaritas.

Den næste dag forlader jeg blenderen hjemme og tager mine sønner i alderen syv og fem til skole. Turen tager 15 minutter, i stedet for de 10, som det tager i Jeep-og de ekstra fem minutter er tid brugt. I stedet for at blive samles i bilen (eller i en cykel trailer, der altid har gjort mig nervøs), er drengene ude i luften, chatter, griner og peger på ting.

På et menneske-drevne køretøj - selv i bil-crazed Michigan - synes verden at åbne op på en mere human skala. Tildelt, det kræver lidt og tålmodighed - at få vores 350 pund af kød og metal hurtigere, men tempoet virker på en eller anden måde mere fornuftig, mere flydende og mere reel. Og når vi trækker op til skolen, føler jeg mig som den fedeste far på planeten.

Snart bruger jeg cyklen til at gøre det meste af min lokale transport. Uanset om jeg er på vej til biblioteket, hardwarebutikken eller en fest i en park, synes alt bare bedre på en cykel. En dag på en købmand løber det mig, at dette cykler som det var meningen at være: en virkelig integreret del af mit liv i stedet for blot en anden type træning.

For hundrede år siden brugte mennesker cykler til at gøre de ting, vi nu gør i biler. Så blev cykler på en eller anden måde ting vi lastede oven på biler. For mange cyklister betyder ankomsten af ​​børn begyndelsen af ​​deres dage i sadlen. Cykeltid er noget, der skærer ind i familietiden.

"Jeg elsker min cykel, " mere end en ven har fortalt mig, "men jeg har børn nu."

En lørdag, når jeg tager mine drenge til deres fodboldkampe, indser jeg, at jeg har løsningen på cykel-vs.-familiedilemmaet mellem mine ben (og nej, jeg taler ikke om en vasektomi). I stedet for at bede mig væk fra mine børn, har denne store olcykel bragt os sammen.

Når vi kører gennem den pakkede parkeringsplads og op til fodboldbanen, drejer hovederne. Hvem gør disse mennesker noget så voldsomt, at de rent faktisk kommer til en atletisk begivenhed ved hjælp af deres egne muskler? Kids scamper over og kræver rides (jeg klarer at passe fire på ad gangen), og forældre samles rundt for at se, hvad helvete denne mærkelige maskine er.

Det er så, at jeg i forældrenes ansigter ser, hvad Dave Cohen kalder "muligheden for politik". Jeg kunne fortælle dem alle, hvor grønt min cykel er, hvor omkostningseffektiv og sund. Men i sidste ende, hvad de ser - og tage væk - er hvor sjovt det er at bære folk og ting rundt under din egen magt. I de dejlige ansigter, der omgiver mig, kan jeg se mulighederne for at åbne op. I praksis ser det ud til, der er glæde.

Relateret: Worksman Factory Tour